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专家观点|报废汽车资源化产业高质量发展之路仍需探索

专家观点|报废汽车资源化产业高质量发展之路仍需探索

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报废汽车资源化产业高质量发展之路仍需探索

1月30日,李克强总理主持国务院常务会议,审议通过了《报废机动车回收管理办法(修订草案)》。对于新政的出台,外界普遍解读本草案体现了四大亮点:“五大总成”再制造解禁、取消总量控制、回收价格市场化、深化“放管服”、重视事中事后监管。借此,本文对报废汽车资源化产业高质量发展做出全面分析和研判。习总书记指出:垃圾是放错位置的资源,把垃圾资源化,化腐朽为神奇,是一门艺术近年来,我国循环经济实现了长足的发展,电子废弃物和报废汽车作为“城市矿产”的两大支柱产业,任何产业政策的变革,必将对中国循环经济的发展产生重大而深远的影响。对于我国机动车回收企业的四大难题(“吃不饱”、税负重、用地难、环评成本高),《管理办法》并没有涉及。因此,笔者仅仅谈谈个人的思考,希望在此抛砖引玉,为报废汽车资源化产业实现永续健康发展提出一些建议。

    一、对产业的再认识

1、产业规模偏低,未来爆发可期。

据中国物资再生协会统计,截止到2017年底,全国有回收拆解资质企业712家,报废机动车238.1万辆,其中汽车回收量156.4万辆。产业(不含再制造产业)规模在103.9亿左右,全国企业平均回收量为3344辆,其中47.75%的企业回收量低于1000辆。根据汽车进入家庭的时间推算,预计2020年至2022年,会迎来汽车报废的爆发期。

2、建立报废汽车回收溯源体系,解决产业痛点。

    目前中国汽车报废率约3%左右,而实际回收率仅在1%左右,这个数据意味着正规回收拆解企业的市场份额只占报废市场的1/3。而在河北省的某些城市,黄牛大量屯车的现象比较严重,回收率仅在0.5%。因此,不仅要大力推进生产者责任延伸,更要研究消费者责任延伸的可行方案。如何有效地解决流失的2/3市场,才是当前最应该解决的问题,要解决这个问题,建设溯源体系十分必要。若能够有效解决流失的市场,存量企业的回收量理论上可以增加2倍。解决了企业吃不饱问题,才有基础实现社会责任、提升品牌及服务,才是实现产业高质量发展的充分条件。

    3、回收的恶性竞争一直存在,有进一步失控可能性。

全国各地差异较大,少部分地市各家达成区域划分和价格的约定,回收市场相对平稳,而大部分城市早已实现市场化,竞争十分激烈,回收价格已经逼近亏损线。新政出台后,新增企业数量或许会增加一倍,可以预测一段时间内新增企业为实现短期的市场目标,一定会采取提高回收价格的办法进行恶性竞争。因此,失控的、无序的市场化有可能摧毁一个产业,提醒各部门慎重对待。

    4、再制造解禁是必然趋势,但与产业关联度不大。

   《管理办法》对报废机动车“五大总成”再制造、再利用的解禁,无疑对中国再制造产业发展会起到巨大的推动作用。然而,再制造产业在中国发展仍存在政策、市场的不成熟,自身发展的规模和速度受限等问题,更不会因为《管理办法》的出台得到根本的改善。报废汽车企业与再制造之间渠道一直存在,而由于中国车型复杂,使用年限长等因素,报废汽车用于再制造的“五大总成”少之又少。

再制造企业基本分三种类型:主机厂、第三方、地下翻新工厂(无证经营)。这三方在目标、渠道、成本、技术、品牌等方面差异巨大。主机厂再制造货源为质保期汽车、第三方再制造货源为进口、事故车等,以上两者与报废汽车产业关联度不大。地下翻新工厂与报废汽车企业关联度略微大一些,但目前规模也在萎缩。总之,从长远看,《管理办法》会对产业高质量发展带来空间。从短期看,不会对产业贡献新增营收。

    5、回收渠道建设不尽人意。

由于产业的历史沿革,及当前诸多市场、成本等方面的因素影响下,在大部分城市,回收的主要渠道是依靠“黄牛”。“黄牛”这个词在我看来从某种意义上说是中性的,即靠自身的劳动,获得一定的收益本身是合情的。过去一段时期以来,由于部分产业自身的不作为,黄牛不仅从车管所获取了用户的信息,而且对某些产业企业有一定的话语权,更期望在《管理办法》出台后进入产业。因此各方更需要掌握实际情况,共同筹划产业发展的顶层设计。

    二、产业顶层设计的建议

1、市场化是趋势,顶层设计更重要。

《管理办法》不再设立总量控制,符合条件的企业都可以申请成为报废机动车回收企业。鼓励引进新投资者,打破垄断。《管理办法》的指导思想应该是希望引进增量来改善市场。

我国电子废弃物资源化产业历史沿革较短,正是由于国家出台的相关产业政策作保障,资质的审核非常严格(全国共109家拆解企业),且全国规划合理,促使得电子废弃物产业在较短时间内达到了世界领先位置,也完成了产业整合,产业集中度更进一步提高,企业更加规范,这正是符合政府“放管服”的思路,且取得较好效果的案例。报废汽车产业可以借鉴电子废物产业的相关政策法规。因此,《管理办法》出台后的配套政策必须跟上。作为顶层设计的一部分,应该有序推进生产者责任延伸、消费者责任延伸及押金制的政策研讨。

    2、监管不到位,高质量发展就是空中楼阁。

监管不到位包含两个方面:一是2/3非法回收拆解因为没有主体法人,是监管的盲区。二是正规拆解企业也是良莠不齐,不合规现象并没有完全杜绝。有效的监管要有“严、细、实”的态度及方法。比如可根据企业的回收数量和吨位,通过物料平衡计算,就可预估公司营业收入、税收及危废产生量,若辅助ERP系统和视频监控手段,就可进行有效的监督。有效的市场监管,更有利于市场化的发展。

    3、实现公平、公正、公开的外部环境。

产业要市场化,有必要实现全国统一规划、统一审批、统一建设规范、统一环保、统一监管,也或可请第三方来做。在公平的外部环境下,产业高品质发展才有内在动力。合规的竞争不在一个水平线上,企业之间仅仅由于税务成本差距已超过400元/吨,这样的结果可能是有投资能力的大企业慢慢退出了产业,引入成本更低的新进者与存量企业竞争,产业整体水平就很可能倒退。

    三、产业高质量发展的几点看法

1、产业定位。

《管理办法》删去对报废汽车回收行业实行特种行业管理,它应该归属于哪个产业呢?笔者认为报废汽车产业是城市必不可少的配套设施,就像公园、污水处理厂、垃圾处理厂一样,必须统一规划。据此,应归属于公共事业为宜。若定位于公共事业,产业就应该输出服务,这样服务也可量化。同时推行生产者责任延伸制、消费者责任延伸制才有依据,企业实现了资源化和环保目标,理应收取合适处置费。

    对于企业来说,公司的使命也应该由“利润优先”、“股东优先”变为“客户第一、服务第一”,这是一个产业定位的转变。启迪桑德旗下临沂奥凯再生资源利用有限公司,自主设计并建设了中国第一家报废汽车主题公园(包含资源利用区、环保教育区、娱乐区),免费让临沂市儿童来参观游玩,既是公共设施对社会公众开放,又对下一代进行环保启蒙教育。只有产业有了明确地定位,各级政府、企业、市民的定位才明晰。

    2、谨防遍地开花,投资过剩。

前期有对产业有一定的误读的现象。目前已进入产业的国有企业和上市公司较多,但对《管理办法》出台持相对谨慎态度。而未进入的外部投资者往往持乐观积极态度,表现在项目设计和规划时,将产能和投资目标定的失真。呼吁各方传递正确的信息,正确引导投资者。

    3、企业管理是永恒的主题。

    在再生资源交易领域,多采用现金交易方式,缺件及换件更是普遍现象。在某些时期的某些品种,比如液晶显示器及冰箱压缩机,曾短期出现过造假产业链的现象。对于报废汽车产业来说,自身的管理漏洞及与黄牛之间的博弈一直存在。优秀的企业管理者对于企业运营更至关重要。

    在产业高质量发展过程中,更须有探索新管理、新模式的决心和勇气。在商业模式上,要逐步实现废钢销售向梯次利用的转变,回用件(不含五大总成)的销售率指标是企业管理一个重要指标。同时,由于信息不对称等因素,市民往往从车管所获取到“黄牛”的联系方式。因此,对于产业的创新,一定要在回收渠道建设上探索互联网回收的模式。

    4、区域联合,延伸产业链。

报废汽车产业高品质发展方向在于延伸产业链,作增值深加工。各地方通过价格战的竞争永远不是解决问题的有效方式,要有共享思维,探索区域联合的合作方式。由于各家回收车辆数量不足支撑深加工,经初步测算,10万辆以上规模或可支撑做报废汽车资源化深加工循环经济产业园,这就需要一个区域内十几家以上企业进行区域联合,共同出资筹建合资公司,报废汽车企业办理回收及注销业务,拆解与深加工业务全部放到合资公司,这只是一种思路。希望业内同行抛弃成见,共同做大做强,也乐见出现新模式、新思维,为产业高品质发展探索做出努力。

(转自网络,本网站属非盈利网站)

会长单位:山东省华嘉资源综合利用有限公(原山东省报废汽车回收拆解中心)

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