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加藤忠利:日本将报废车视为商品而非废品

加藤忠利:日本将报废车视为商品而非废品

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加藤忠利:日本将报废车视为商品而非废品

日期:2015年6月17日 13:18
 
加藤忠利:日本将报废车视为商品而非废品
 
2012年06月29日 12:16:26 
来源: 腾讯汽车

大家好!

我是刚才介绍的日本工业协会的加藤忠利,今天我能有这么一个机会出席这次的国际论坛,能够跟大家探讨一些问题感到非常高兴。我介绍一下日本汽车回收利用和汽车厂商所采取的一些应对措施。如果我的演讲能对中国建设循环型社会有帮助,我将感到十分荣幸。

今天我主要讲三个问题,首先我介绍一下汽车循环利用法的制订背景,这个图是日本回收利用法实施前报废汽车的一个处理流程,在日本,报废汽车每年大概有四百万台左右。我们在考虑废车处理问题时,我们必须要考虑到各国的实际情况,我们比较日本和欧洲的一些情况。首先,我们看一下日本的情况,在日本丰岛,九十年代曾经发生过150万吨的ASR的非法丢弃事件,在另一方面,在欧洲九十年代,废车的不法丢弃也成为一个很严重的社会问题。

我们详细说一下日本的一些情况,报废汽车就如同这个流程一样,我们将其视为商品,并不是视为废弃物来处理。但是在九十年代,废旧汽车的填埋场所日益紧张,处理成本高涨,最终造成了氟利昂气囊的不法处理,ASR的非法丢弃也有所增加。

我们讲一下汽车循环利用法与汽车制度的开发情况。首先我们看一下日本有关循环型社会的法制建设的情况,PPT当中绿色的部分是日本构建循环型社会相关法律的工作,从2000年到2001年有了一个快速的推进过程,其中汽车回收利用法是2002年制订,2005年开始正式实施的。

这是一个新的回收利用法,它具有以下的特征,第一个特征是PPT最上面的新车所有者,负担每台车大概一万日元左右的回收利用费用。第二个特征是汽车厂商对其引起的氟利昂气囊ASR的交易以及二次资源化进行负责。另外法律要求汽车厂商必须努力将ASR回收利用率提高到70%以上。

这个是表示汽车回收利用实施前的一个流程,它的准备时间是非常紧迫的,大概只有两年半左右,在此期间构筑了三个运用方法。我们在运用法人方面,相关业内的组织与国家政府合作,进行了体制整备方面的推进。汽车回收利用促进中心负责回收利用的费用,电子系统的管理,汽车再资源化合作机构受汽车厂商的委托,负责氟利昂气囊的回收利用处理。ASR分成了两个组接受汽车厂商的委托,进行回收利用与处理。因为有这么一个背景,在日本回收利用的流程当中,比较困难的是ASR由汽车厂商负责交易和重新投入市场,在欧洲,汽车由汽车厂商负责进行交易,以防止废旧汽车流入市场。

这个是表示废旧汽车交易量,每年大约有三百万台的规模。接下来是氟利昂的交易情况,每年大概有八百到九百吨程度的氟利昂被交易和销毁。接下来是氟利昂的一些销毁设施设备在日本全国的一些分布,在日本全国共有八处,分布于日本各个地区。

下面是介绍一些氟利昂的销毁设施,现在氟利昂销毁共有四种方法,能够确保其在低成本条件下进行。这个是表示气囊的一些交易情况,九十年代后期开始,搭载气囊的汽车的比例上升,法律实施后交易数量呈现大量增加的一个情况。

接下来是汽车气囊销毁设施的全国分布,在日本全国共有六处,分布于日本各地。接下来是气囊类的处理设施,是一些具有代表性的,总共有三种方法,气囊类回收处理之后,剩余的一些铝材的回收利用。

接下来是表示ASR的交易量,法律实施后,每年大概约有五十到六十万吨被交易和回收利用。关于ASR的回收利用率,这是日本的一个平均值,2007年实现2015年法定基准的70%,转化成车辆回收利用率的话,将达到95%。

下面是表示ASR回收利用的一个体制,解体方法总共是有三种,一种是热回收,其余还有焚烧和填埋处理。

接下来是ASR的回收利用设施,包括燃烧填埋设施在日本全国的分布,回收利用设施如图所示,有51处,燃烧和填埋设施共有33处。它的基础建设情况基本上是这样一个样子,这是ASR回收利用系统根据回收资源的种类的处理方式,总共有五种。

我们分种类进行一个介绍,第一个是用ASR专用的一个熔炉,将回收的热量传给钢厂,是一个效率很高的一个设施。接下来是ASR和一般的垃圾和燃烧的熔炉。接下来是ASR和一般的垃圾进行混合燃烧,回收利用产生的能量,叫做流化床炉,主要用在水泥制造工具当中,我们采用ASR作为代替燃料,因为水泥制造工序在日本全国都有分布,所以这种方法被广泛使用。

这个是2010年的回收利用费用的这么一个流程图,日本新车年销售量大概487万台,委托的回收利用处理资金达到536亿日元,现在日本全国汽车保有量大概7500万台,被委托的回收利用资金达到830亿日元。

接下来是中国和日本在回收利用基础设施的一个比较,因为各国在国情上也有所不同,所以我们不能够一概而论,为了促进汽车的回收利用,我认为建设一个像日本这样完善的回收利用基础设施是十分必要的。

接下来我进行一下总结,刚才我介绍的是日本制度的建设情况,刚才也有人介绍了欧洲制度的情况。我进行一下总结,首先汽车回收利用关系到包括用户在内的很多方面。

第二,是为了提升回收基础设施的建设,我们认为也是不可缺的。

第三,日本、欧洲的汽车回收利用法是结合各国的商品特性制定的,特别是日本的制度,它是跟日本的汽车登记制度和车检制度相结合,这两个制度是日本汽车回收利用制度的基础。我们在制定制度的同时,必须基于以上各点。

接下来我讲一下回收利用设计方面的一些问题,因为时间有限,我简略地介绍一下,首先是以丰田汽车为例,它是一个相对来说比较容易回收的一个车辆构造体系。这个是日产汽车的一个例子,它是比较容易进行解体的一个汽车构造。

接下来作为回收利用的一个例子,是一个比较容易回收汽车上树脂部分的一个设计。

接下来是马自达的一个例子,包括把废车的保险杠,保险杠是一个树脂产品,把这个树脂产品重新再利用到新车中的一个事例。本田在液体类、油类和氯氢类,它延长了这方面的时间,并缩减了更换频率。

接下来还是一个丰田的例子,它也是一个比较容易回收利用的一种设计,是一种比较环保的,它采用的是生物塑料等。

以上是我做的一个关于日本回收利用情况的一个说明,如果能对中国的循环型社会建立起到一个推进的作用,我将感到非常高兴,谢谢大家!

会长单位:山东省华嘉资源综合利用有限公(原山东省报废汽车回收拆解中心)

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